Ke 120. výročí trati Bakov - Kopidlno

Bakovsko, srpen 2003

Kolejový autobus (M 120 oo1)Jedním z nejdůležitějších aktů pro zamýšlenou stavbu každé železniční trati v časech mocnářství, bylo (samozřejmě krom zajištění dostatečného kapitálu) vydání tzv. „Koncesní listiny“, podepsané samotným císařem. Její originál obdržela vždy společnost hodlající realizovat daný projekt a plné její znění přinášel i tehdy vydávaný „Zákoník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené“.

„My František Josef První, z Boží milosti císař Rakouský...“. Tak začínala každá koncesní listina té doby, kterou ráčilo jeho veličenstvo podepsat. V záhlaví následoval výčet, kterých že zemí je jeho výsost králem, arcivévodou, velkovévodou, vévodou, velkoknížetem, markrabím, knížecím hrabětem atd. atd. Nejinak je tomu na koncesní listině ze dne 17. května roku 1882, uveřejněné pod číslem 60 říšského zákoníku, pojednávající o stavbě dráhy z Libáně do Bakova (nad Jizerou), s odbočnou tratí z Dětenic do Dobrovic (města), dnes však dávno zrušené. A proč z Libáně, vždyť přece osobní vláčky z Rakova končí v Kopidlně? To proto, že mezi Libání a Kopidlnem vlakům již pokládaly koleje zásluhou společnosti „České obchodní dráhy“, stejně jako na dráze Veleliby - Jičín, kde zahajoval provoz 15. listopadu roku 1881. Z Kopidlna do Libáně dojel první vlak 1. července 1882.

Stejná železniční společnost, v jejímž čele stál tehdejší vynikající železniční odborník ing. Jan Muzika, obdržela citovanou koncesní listinu a začala ihned s přípravnými pracemi. Po nezbytném vytyčení trasy a jejím vyměření s následným výkupem pozemků se zakrátko rozeběhla vlastní stavba necelých 35 km dlouhé trati, na které došlo dne 26. srpna 1883 k zahájení pravidelného provozu - tedy právě před 120 lety.

V době zahájení provozu vjížděly vlaky směr Kopidlno z dnes již neexistujícího nádražíčka „Bakov“, které vystavěla společnost Turnovsko - kralupsko- pražské dráhy a do užívání předala 16. října roku 1865, v den zahájení pravidelného provozu z Turnova do Kralup nad Vltavou. Toto původní nádraží (stávalo v místech nad současnou zastávkou směrem k Mnich. Hradišti), neslo od 14. listopadu 1867 název Bakov starý, jako odlišení od Bakova nového (současné nádraží), které začalo sloužit svému účelu pří zahájení provozu na České severní dráze do České Lípy 11. listopadu 1867. Od l.června 1889 se původní nádraží dočkalo přejmenování na Bakov město a jako nádraží přestalo sloužit 10. května 1890. Nový zřízené osobní zastávce Bakov město se dostalo ve stejné době i přív1astku nad Jizerou. Ne-li dříve, pak s určitostí od stejného data tak dojíždějí vlaky od Kopidlna na „velké“ bakovské nádraží.

Tak jako všechny hlavní dráhy, sloužila i naprostá většina drah místních nejen k přepravě. zboží a osob, ale postupně jich využívala tehdejší poštovní správa k přepravě poštovních zásilek. Na „naši dráze“ se objevila první vlaková pošta v únoru 1898 a dle tehdejšího rakouského číslování obdržela číslo 400. Svoji činnost ukončila v roce 1919, kdy ji nahradily vlakové pošty čísel l76 a 177, již dle československého schématu. Prvně jmenovaná však následujícího roku skončila, druhá „dojezdila“ v roce 1943. Jistý čas potom ještě železnice sice zabezpečovala přepravu poštovních zásilek, ovšem bez možnosti podávání korespondence u příslušných vlaků v mezilehlých stanicích a zastávkách.

Z vlastnictví Českých obchodních drah se trať nejprve dostala pod správu Rakouské společnosti státní dráhy, později Rakouských státních drah a po vzniku Československé samostatnosti pod správu Československých státních drah, jejichž nástupnickou organizací jsou dnes České dráhy. Ty zavedly před časem jako novinku na této a několika dalších tratích tzv. „Specifický způsob odbavení cestujících“. Po pravdě řečeno, ona to zas tak moc velká novinka není. Obdobný způsob v odbavování pasažérů zažily i předcházející generace, již na sklonku roku 1927. Ve snaze docílení úspor provozních nákladů nasadily ČSD od 1. prosince 1927 na trati Bakov - Kopidlno, jako na první trati v celé síti ČSD vůbec tzv. „kolejový autobus“, nebo, chcete-li, motoráček „první generace“. Velice se podobal tehdejším silničním autobusům značky PRAGA, jehož řidič obstarával navíc nejen revizi jízdenek, ale nastupujícím cestujícím v neobsazených zastávkách vydával i tzv. „útržkové jízdenky“. V provozu se sice osvědčil, přinesl i kýžené jeho zlevnění, ale měl jeden, tehdy ještě obtížně řešitelný nedostatek - jedno řídící stanoviště. Proto musil vždy před zpáteční jízdou absolvovat cestu do výtopny (depa) ana točně se nechat otočit.

Přestože provoz na trati, tak jako ostatně u většiny místních drah nebýval nijak zvláště rušný, byl z dnešního pohledu přece jen živější. Dnes už ani celým traťovým úsekem neprojíždějí nákladní vlaky a všechny zastávky původní tratě, včetně bývalých nádraží jsou neobsazené. Nechce se ani věřit, že před padesáti léty se ještě vyhlašovaly konkurzy na obsazení uvolněných míst správců tak malých stanic, jakou bývaly Dětenice, Obrubce či Kněžmost. Super expresem ani pendolinem se určitě po této trati nesvezeme, jen motoráčky současný generace možná za nějaký čas nahradí jiné, které budou dál vozit cestující za prací i potěšením. Přejme „naší lokálce“ do dalších desetiletí vše nejlepší, samé spokojené cestující a aby na ní zapomněli ti pánové, kteří tak rádi škrtem pera některé věci ruší, častokráte s prapodivnými argumenty.

Karel Jirásko, Nová Paka

Použité materiály:
Přehledné dějiny československých železnic - Miloslav Stepán
Příspěvek p. Martina Navrátila
Vlastní archiv